Znajdź zawartość

Jeśli jakakolwiek firma potrafi połączyć klasę i wyrafinowanie z ryzykiem lotów kosmicznych, oraz bezlitosną naturą międzygwiezdnych walk statków, Origin Jumpworks udało się to prawie idealnie. Ich szeroka oferta wysokiej klasy statków kosmicznych znana jest z eleganckich i wyrafinowanych linii. Wychowali sobie także ekskluzywną bazę klientów wśród potężnych i bogatych ludzkiej cywilizacji. Perfekcyjnie wymuskani przedstawiciele handlowi Origin entuzjastycznie przekonują, że wybór projektu Origin oznacza coś więcej niż zakup statku… To wybór stylu życia. Origin Jumpworks powstała w połowie 28 wieku i początkowo produkowała wysokiej jakości silniki odrzutowe, używane przez wojsko UEE i montowane na ostentacyjnych jachtach gwiezdnych od Roberts Space Industries. W związku z wykładniczo rosnącym zapotrzebowaniem na osobiste statki kosmiczne, Origin zaprzestał produkcji komponentów i postanowił konkurować z firmami, którym je początkowo dostarczał. W ciągu dziesięciu lat od tej zmiany produkowali statkek w średniej skali będący w top 5 sprzedaży, a w ciągu pięćdziesięciu, ich niewielka i wyjątkowa baza klientów wywindowała zyski brutto firmy Origin na wyżyny porównywalne z oddziałem pojazdów kosmicznych RSI. Założony na brzegach Renu w Kolonii, Origin początkowo miał silne powiązania z Ziemią na skalę taką, że produkcja wszystkich komponentów elitarnej linii 600 miała miejsce w Sol. Te silne więzy zostały zerwane w 2913 roku, kiedy Dyrektor Generalny Jennifer Friskers niespodziewanie zadeklarowała Terrę nową kulturową stolicą UEE i ogłosiła zamiar przeniesienia siedziby głównej i zespołu projektantów z Ziemi do New Austin. W konsekwencji prawie cała produkcja Origin opuściła system Sol, pozostawiając tam jedynie mieszczącą się na księżycu Ziemi instalację testową silników. Od czasu przeprowadzki rządowe kontrole firmy stały się bardzo skrupulatne, co czterokrotnie zwiększyło ilość problemów podatkowych firmy. W 2944 włamanie hakerów do systemów Origin spowodowało wyciek prototypu statku o nazwie "Goldfinch". Skandal, jaki nastąpił po tym wydarzeniu spowodował podejrzenia, że za organizacją kradzieży danych stało Senackie Biuro Usług Wykonawczych (OES), jednakże nie wniesiono żadnych formalnych zarzutów. Od tamtych czasów New Austin zostało "miastem Origin", a firma szybko uzyskała status głównego pracodawcy. System stał się mekką dla entuzjastów Origin, miejscem dokąd zamożni nabywcy przybywają podróżując przez galaktykę, aby kupić swoje statki prosto z fabryki. Wspaniała wystawa firmy w centrum miasta reklamuje statki z serii M50, 300-tki i 890-tki szeregiem naturalnych rozmiarów kosztownych w budowie i ekspozycji dioram. Dodatkowo Origin zasponsorował prawa do nazw lokalnych stadionów, ośrodków edukacyjnych i ulic. Turyści, którzy nie planowali zakupu luksusowego statku, zamiast tego opuszczają New Austin z zestawem szklanek do koktajli z wyrytym laserowo logo Origin, ubraniami z logo firmy, lub bardzo szczegółowymi modelami statków Takuetsu. Przez lata Origin pozostawał synonimem luksusu, oferując jednocześnie zróżnicowaną linię produktów w skład której wchodzą otwarte krążowniki, jednomiejscowe ścigacze i luksusowe jachty. Dyrektor Generalny Jennifer Friskers stale popycha firmę do nieustannego wynajdywania koła. Często prosi inżynierów i projektantów o ponowne przyjrzenie się starym pomysłom, aby przekonać się, czy świeże oko lub najnowsze osiągnięcia technologii mogą ponownie uczynić je godnymi marki Origin. Rezultatem takiego podejścia jest ogromna gama statków o różnorakich funkcjach, które mogą podołać wielu zadaniom zachowując jednocześnie elegancki i wyrafinowany styl Origin. Luksusowa oferta Origin X1 W opowieściach o tworzeniu statków często mieszają się mity z rzeczywistością. Inżynier Alberto Vara zaręczał, że stworzenie pierwszego szkicu X1 zajęło mu tylko 10 minut. Cierpiąc na blokadę twórczą podczas pracy nad M50, potraktował stworzenie tego pobieżnego szkicu jako pomoc w przywołaniu weny twórczej. Po utworzeniu został on odłożony i zapomniany na dziesięciolecia. Kiedy Origin zdecydowało się na projekt ścigacza z otwartym kadłubem, przeszukanie archiwów zaowocowało odkryciem tego szkicu. Do tego czasu Vara stał się jednym z najbardziej znanych astroinżynierów w UEE. Dwukrotnie zdobył Aron Award i po drabinie korporacyjnej Origin wspiął się na stanowisko głównego inżyniera, nim w 2932 odszedł, by założyć Infinity Customs - studio do pełnej personalizacji statków oraz warsztat. Origin zdecydował, że jedynym sposobem na stworzenie X1 jest uzyskanie błogosławieństwa i pomocy Vary. Origin oraz Infinity Customs współpracowały przy X1, aby stworzyć model otwartego ścigacza, który na nowo zdefiniował granicę między pilotem a statkiem. Innowacyjna konstrukcja bezproblemowo integruje technologię silnika ze wspólnym wektorowym sterowaniem napędu, dzięki czemu ten pojazd o wysokich osiągach daje naprawdę wyjątkowe doświadczenia płynące z lotu. Seria 100 Model pokazowo przetestowany w locie, a następnie porzucony. Origin skreślił oryginalny projekt serii 100 z powodu obaw, że nie w pełni ucieleśnia luksus. Seria 200 i 300 miały pierwszeństwo, a prace nad serią 100 zamarły na dziesięciolecia. Stan ten trwał do wczesnych lat 2940, kiedy firma opracowała najnowocześniejszy układ paliwowy AIR (Adaptive Intake Refinery). AIR znacznie zmniejszył emisję napędów i mógł w trakcie lotu zbierać i przekształcać szeroką gamę gazów w użyteczną plazmę, aby zmniejszyć potrzebę uzupełniania paliwa. Gdy wczesne symulacje pokazały, że lżejsze statki odniosą największe korzyści z AIR, Dyrektor Generalny Jennifer Friskers odkurzyła schematy serii 100. Od lat chciała rozszerzyć linię produktów Origin o nowy statek poziomu podstawowego, aby łatwiej skusić nowych klientów na produkty marki Origim. ale wiedziała, że będzie to wymagało czegoś szczególnego. AIR to było to. Projektanci zintegrowali rewolucyjny nowy system ze starym kadłubem i wykorzystali dekady rafinowania stylu Origin aby zapewnić, że seria 100 wyglądała, dawała się czuć i latała jak wytwór luksusowego rzemiosła. Seria 300 Aktualny 'koń roboczy' w ofercie firmy (jeśli można tak opisać jakikolwiek produkt Origin), to "luksusowy" myśliwiec. Wielką zasługą firmy jest brak wewnętrznej sprzeczności takiego opisu: gładkie, aerodynamiczne linie podstawowej konstrukcji 300i doskonale odzwierciedlają zarówno artyzm techniczny, jak i idealną maszynę do zabijania. Każdy element serii 300 wydaje się być troskliwie zaprojektowany: od wgłębionych zaczepów na pociski rakietowe po opływowe metalowe końcówki dział… I oczywiście tak jest: tysiące godzin pracy poświęcono na rozwój każdego pojedynczego elementu tego statku kosmicznego. Origin produkuje obecnie cztery standardowe modele serii 300 i oferuje szereg opcji dostosowywania dla pilotów, którzy chcą spersonalizować swój statek, lub przykroić go do swoich preferencji. Chociaż oferta reklamowa sugeruje, że zaawansowane modele pasują do każdego stylu życia, obserwatorzy mogą łatwo przypisać im konkretne zadania: model 315p, wyposażony w opcje dalekiego zasięgu i ulepszone skanery jest modelem do eksploracji, a model 325a z cięższą bronią i pancerzem jest bardziej skoncentrowany na walce. Ostatnim standardowym modelem serii 300, produkowanym w małych ilościach, ale prawdopodobnie najlepiej znanym, jest model 350r. Ten dedykowany ścigacz jest używany przez profesjonalne zespoły wyścigowe w całej galaktyce. 350r mają już całą historię, w tym imponującą liczbę zwycięstw w Carrington Derby. Począwszy od wielosystemowych rajdów wytrzymałościowych, po międzysystemowe wyścigi sprinterskie, dwusilnikowy 350r jest powszechnym widokiem na torach wyścigowych. M50 Origin M50 jest często określany jako generator mocy z dołączonym kokpitem. Wprowadzony na rynek w roku 2920 model M50 był kolejnym krokiem naprzód w dziedzinie technologii silników, który stanowi równorzędną konkurencję dla 350r. Pomimo mocno (jeśli nie nadmiernie) upublicznionych trudności z wieku dziecięcego, jakie były udziałem prototypów i statków testowych serii Y, obecna linia M50 jest solidną konstrukcją, która obiecuje wyjątkową szybkość i wielokrotnie udowodniła, że potrafi wielokrotnie wygrać Murray Cup. Pod koniec lat 30-tych XX wieku UEE Advocacy nabyło sporą partię tych ścigaczy, aby przekształcić je w statki przechwytujące. Te niestandardowe modele stały się sławne pośród organizacji bandyckich, z których kilka ogłosiło nagrodę dla każdego, kto zaryzykowałby zniszczenie któregoś z nich i w konsekwencji narażenie się na gniew Advocacy. 600i Mając na celu nadanie linii Origin nieco wszechstronności, linia 600 zaczęła być przedstawiana jako pierwszy środek transportu średniej wielkości, który miał być idealny zarówno do pracy jak i przyjemności. Jednak wielkość sprzedaży nigdy nie zbliżyła się do innych statków Origin, ponieważ zarówno klienci, jak i krytycy nie mogli do końca pojąć, dla kogo właściwie jest on przeznaczony. Pomimo obojętności rynku firma nadal uważała go za sukces. Zastosowana strategia budowy statku całkowicie w Sol uczyniła markę niezwykle popularną na Ziemi pośród lokalnych, potężnych polityków i wielu bardzo bogatych właścicieli firm, które zaopatrywały ich fabryki. Strategia produkcyjna "made in Sol" zmieniła się, gdy firma przeniosła swoją siedzibę i docelowo również produkcję statku na Terrę. W miarę jak Origin definiował swoją wersję luksusu, firma powróciła do deski kreślarskiej, aby dostosować model 600 do kultowej estetyki firmy. Inżynierowie użyli tego samego kadłuba, ale udoskonalili wymowę kształtu wnętrza, zastosowali materiały wyższej jakości i dodali masywne panele z laminatu diamentowego, aby stworzyć taras widokowy. Rozpoczynając pełnoskalową produkcję dla roku modelowego 2947, Origin oznaczył tę aktualizację dodając "i" do nazwy statku. Ci, którzy chcą kupić statek na rynku wtórnym, powinni uważać na pozbawionych skrupułów sprzedawców, którzy chcą wyprzedać starsze, nieaktualne modele. 890J Flagowy produkt Origin, który ma symbolizować luksusowe podróże kosmiczne. Statek posiada imponującą, kultową sylwetkę i jest wyposażony w szerokie spektrum udogodnień. Bezkonkurencyjny w stylu i wyrafinowaniu - wielu dyrektorów generalnych, polityków i gwiazd Spectrum uważa teraz 890 Jump za swój dom z dala od domu. Pomimo osławionego statusu 890 Jump był poważnym ryzykiem dla Origin, kiedy po raz pierwszy wprowadzono go do produkcji w 2858 roku. Astronomiczne koszty produkcji przyciągnęły uwagę inwestorów i analityków, którzy obawiali się, że będzie to finansowa czarna dziura, ponieważ nie znajdzie się wystarczająca ilość nabywców aby zwrócić koszty produkcji. Origin trzymało się swoich badań rynkowych, które wykazały istnienie popytu na taki statek, ale nawet oni byli zaskoczeni jego ogromnym sukcesem. Firma zmniejszyła nawet budżet marketingowy po tym, jak właściciele zalali sieć obrazami i filmami eleganckiego i wykwintnego statku. Późniejsze wersje 890 Jump, począwszy od 2903 roku, standardowo są wyposażane w 85x Limited, luksusowy dwumiejscowy statek turystyczny, idealny do szybkich wycieczek. Origin obdarzyło go tymi samymi silnikami co serię 300, czyniąc tę jednostkę unikalną hybrydą statku wyścigowego i turystycznego. Szybki, zwinny i elegancki, jest idealnym towarzyszem dla 890 Jump. Niniejszy artykuł pierwotnie opublikowano w Jump Point 1.7. Został zaktualizowany w maju 2019, aby dokładniej odzwierciedlać statki i historię firmy. Ów numer Jump Point możecie znaleźć rzecz jasna w naszej plikowni:

Bez Argo transport znacznie by zwolnił, albo był zdecydowanie mniej wygodny i wydajny. Warto więc poznać historię tej firmy i kobiety która zbudowała dzisiejszego potentata transportu. Czas w drogę Mimo iż Argo Astronautics nie jest dobrze znaną firmą wśród ogółu społeczeństwa, ponieważ ich produkty są tradycyjnie dedykowane do celów przemysłowych, to niemal pewne, że ciężka praca i wysiłek tej firmy wpłynęły na twoje życie. Od świeżego transportu ziaren z których powstała twoja poranna kawia do promu łącznikowego, który zabiera cię do biura, Argo stało się instytucją w ciągu siedmiu stuleci swojego istnienia. Wszystko to dzięki zróżnicowanej linii taboru, wahadłowców i pojazdów użytkowych. Mimo że dziś produkty tego producenta znajdziecie wszędzie, to wszystko zaczęło się od jednego pociągu. W 2243 roku, po prawie stu latach przemieszczania ludzi i ładunków po całej Ameryce Północnej i Południowej, starzejąca się i skomplikowana transamerykańska linia kolei maglev rozpaczliwie potrzebowała przebudowy. Rozciągająca się od Barrow w USA do Punta Arenas w Chile była to trzecia co do długości najdłuższa droga ciągłego, jednotorowego ruchu na Ziem, którą codziennie przewożono tony ładunków. Jednak ze względu na stale zwiększające się udziały transferów suborbitalnych w całości rynku przewozów towarowych, oraz z uwagi na to, że trasa pociągu przebiegała przez obszary jurysdykcji należące do wielu różnych rządów terytorialnych niewiele firm chciało podjąć się herkulesowego zadanie modernizacji tak złożonej linii. Podczas gdy różne organy rządowe starały się uzyskać poparcie dla inwestycji w infrastrukturę, plany te nigdy nie osiągnęły masy krytycznej potrzebnej do uzyskania finansowania. Wszystkie oczy zwróciły się ku nowej rosnącej społeczności na Marsie. Tymczasem nowe, szybsze kwantowe napędy RSI wzbudzały coraz większe zainteresowanie za którym poszły pieniądze. Dążenie do ustanowienia naszego miejsca w Układzie Słonecznym spowodowało, że uwaga opinii publicznej skupiała się coraz dalej od Ziemi. A że opóźnienia i awarie na linii kolejowej stawały się coraz częstsze, wydawało się, że jej los został przypieczętowany. Jednak młoda inżynier kolejnictwa myślała, że ma rozwiązanie tego problemu. Krok we właściwym kierunku Alana Redmond dorastała na linii Trans-Am, spędzając sporą część swej młodości towarzysząc matce, która pracowała jako kierownik zmiany w pociągu. Przemieszczając się od miasta do miasta, Alana była zafascynowana tym, jak szyny służyły łączyły świat. Nawet jeśli dane i informacje mogły być przesyłane po całym globie niemal natychmiast, fizyczne przemieszczanie towarów z jednego kontynentu na drugi nadal wymagało bezustannego wysiłku ludzi, takich jak jej mama. Było to coś o czym chętnie rozmawiała z każdym, kto pytał, jak to jest jeździć na szynach. Dla jej rodziny nie było więc zaskoczeniem to, że po skończeniu studiów Alana rozpoczęła pracę w firmie Trans-Am jako asystent inżyniera. Nierzadko zdarzało się, że załoga musiała zatrzymywać pociąg, aby wykonać naprawę punktową starzejącego się mono-toru, gdy czujniki wykryły anomalie wibracyjne wywołane wypaczeniami cewek. Trudny i wymagający precyzji proces naprawy opóźniał cały harmonogram, ponieważ przygotowywanie, instalacja i kalibracja wymagały czasu. Co więcej, w miarę dalszego starzenia się toru ilość napraw które trzeba było wykonać rosła, co zwiększało opóźnienia. Oznaczało to, że pojedyncza naprawa mogła prowadzić do ogromnych strat finansowych dla całego transportu, ale kontynuowanie bez naprawy linii groziło jej całkowitą awarią i jeszcze większymi opóźnieniami. Pewnego dnia, czekając na kalibrację cewki lewitacji, Alana zauważyła kawałek złomu, który został wykręcony przez siły magnetyczne po przypadkowym przejechaniu przez pociąg. Krzywa wygiętego metalu była równie dobra, efekt działania jak sprzętu do naprawy, którego używali do łat kompozytowych. Alana zaczęła myśleć nad tym problemem i teoretyzowała, że można wykorzystać siły generowane przez pociąg do ukończenia naprawy zamiast obecnego procesu, który był czaso- i pracochłonny. Zainspirowana, natychmiast rozrysowała plany swojego pomysłu, mimo iż wiedziała, że nie może sprawdzić swojego pomysłu podczas aktywnego biegu pociągu. Zamiast tego skontaktowała się z przyjacielem, który pracował na terenie stoczni, i załatwiła trochę czasu z jedną z wycofanych z obiegu lokomotyw. Mając swoje specyfikacje i tor testowy Alana wykorzystała cały nagromadzony urlop i spędziła dwa tygodnie na testowaniu swojego pomysłu. Kiedy czas jaki miała do dyspozycji się skończył, wiedziała, że na coś trafiła, ale musiała dokonać wyboru. Nerwowa i podekscytowana Alana złożyła wypowiedzenie i wykorzystała wszystkie pieniądze, które zaoszczędziła wraz z matką, aby rozpocząć pracę na pełen etat nad opracowaniem nowego procesu naprawy torów. Sześć miesięcy później, we wrześniu 2243 AR-Go Technologies złożyło patent na zautomatyzowany system naprawy mono-toru, który mógłby zostać zamontowany do wagonu kolejowego. Nazwa firmy była grą słów wykorzystującą inicjały Alany - pomysł wyszedł od jej matki. System, który stworzyła Alana nie tylko zastąpił tradycyjną metodę łatania toru, ale dzięki wyposażeniu w niego wszystkich wagonów linia została odbudowana do stanu technicznego, jakim mogła poszczycić się na samym początku. A w tym czasie pociągi nadal pracowały, przedłużając działanie systemu w nieskończoność. To rozwiązanie także w końcu pozwoliło niektórym z nadprzewodnikowych pociągów nowej generacji na korzystanie ze starszego mono-toru. Zapotrzebowanie na system napraw było olbrzymie, a zamówienia przychodziły z każdej większej linii kolejnowej. AR-Go Technologies odniosło ogromny sukces i samodzielnie niemal natychmiast zrewitalizowało przemysł kolejowy. Następna stacja W ciągu następnych kilku dekad Alana i AR-Go Technologies nadal wprowadzali nowe innowacje - szybszą metodę blokowania i zatrzaskiwania ładunków, nowe systemy zarządzania pasażerami i ładowarkę wibracyjną. A to tylko kilka ich produktów. Ostatecznie po przejęciu Todairo Manufacture i zmianie nazwy firmy na Argo Transportation przeszli na produkcję pełnego taboru. Wyśrubowane standardy i trwałość wyprodukowanych przez nich wagonów maglev szybko uczyniły z Argo Transportation lidera branży. Ten szybki sukces i ekspansja prowadziły ostatecznie do najodważniejszego (i ostatniego) projektu Alany w firmie, którą założyła. Projektu, który poprowadziłby AR-Go w zupełnie nowym kierunku - poza planetę. Port Retanus na Marsie rozrósł się na tyle, że miasto szukało ofert na system transportu publicznego. Choć Argo nigdy wcześniej nie zbudowało kompletnego systemu tranzytowego od podstaw, pełna pasji prezentacja Alany przed radą miejską sprawiła, że AR-Go wygrało przetarg. Niestety, Alana umarła nim ujrzała ziszczenie swojej wizji tego, co nazywała "radialnym, zsieciowanym węzłem tranzytowym", ale system szybkiego tranzytu w Port Renatus jest nadal przytaczany przez urbanistów jako jeden z najbardziej eleganckich projektów transportu publicznego. Podczas gdy Alana Redmond nie była już obecna, by nadzorować operacje, sukces Argo na Marsie zapewnił dalsze funkcjonowanie firmy bez niej. Argo wkrótce dostało inne ważne kontrakty na kilku planetach, w tym na budowę Prime Transit Metrorail na Terrze i Municipal Transit Line na Angeli. Jednak nowe zwierzchnictwo firmy wkrótce podążając w ślady Alany zrobi kolejny duży krok naprzód, po raz pierwszy zjeżdżając z torów. Co dalej? Dążąc do dalszej poprawy swoich usług i sieci, Argo miało dedykowany zespół projektantów szukających problematycznych miejsc, które mogłyby być kandydatami do ulepszeń. Analizując opóźnienia swoich pociągów towarowych odkryli, że największy wpływ na harmonogram miały opóźnienia powstałe podczas procesu transferu w różnych portach, a nie ich systemy kolejowe. Ładowanie towarów do i z pociągów może zajmować dużo czasu i często jest narażone na wiele problemów. Aby usprawnić proces, szukali sposobu na kontrolowanie samych transferów. Rozwiązanie to znalazło się w postaci zakupu Telluman Shipworks - podupadającej firmy, która produkowała rekreacyjne wahadłowce. Modernizując fabryki Tellumana na Cassell, zespół inżynierów Argo stworzył orbitalne jednostki użytkowe (Orbital Utility Craft, OUC), które mogą przenosić pojemniki do przechowywania ładunków bezpośrednio z długodystansowców do wagonów kolejowych Argo. Wbudowując swój system blokady i zatrzasku ładunków w ramę jednostki firma Argo znacznie usprawniła proces załadunku. Nie trzeba było wiele czasu by OUC znalazły szersze grono odbiorców niż system tranzytowy Argo. Ponieważ coraz więcej pilotów doświadczyło łatwości z jaką działały OUC , wkrótce zaczęli nabywać używane jednostki i wyposażać je do własnych celów. Argo, widząc popyt zwiększyło produkcję, a w 2619 wypuściło wielofunkcyjny pojazd ciężarowy Argo, swój pierwszy publicznie dostępny model. W momencie premiery jednostki dostępny był tylko moduł ładunkowy, ale niewiele później sprzedawano też moduły do przewozu ludzi, kapsuły ratunkowe, moduły naprawcze i znacznie więcej. Jeśli była praca do wykonania, to zawsze znalazło się Argo, aby ją wykonać. Sukces MPUV spowodował, że Argo kontynuowało rozbudowę swojego działu statków, aż przegonił on działu transportu naziemnego. Restrukturyzacja wewnętrznych priorytetów firmy doprowadziła do kolejnej zmiany nazwy i w 2665 pojawiła się nazwa Argo Astronautics, którą nosi po dziś dzień tak wiele filarów transportu. Dziś Argo produkuje szeroką gamę pojazdów użytkowych i transportowych - od promów wahadłowych i skipperów niskoatmosferycznych po kapsuły powrotne - wszystkie pracujące, aby dowieźć ludzi i towary Imperium tam, dokąd muszą się udać. Nawet wojsko polegać na MPUV w zakresie swoich potrzeb użytkowych. I chociaż zakres działań Argo Astronautics z pewnością rozszerzył się od czasów Alany, ich zaangażowanie w zapewnienie tego, że wszystko będzie zrobione najlepiej jak to możliwe, pozostaje nienaruszone.

Starożytny ludzki aksjomat stwierdza: nie dotrzesz nigdzie na pustym baku. W galaktyce, w której producenci broni high-tech rywalizują o to, by stworzyć coraz bardziej zaawansowane technologicznie systemy laserowe, a naukowcy tworzący napędy skokowe badają nowe sposoby przemierzania wszechświata, uspokajające jest to, że ostatecznie nic nie jest możliwe bez dobrego, staroświeckiego paliwa, które pozwoli ci dotrzeć do celu. Stąd powstanie wszechobecnych stacji obsługi, w których statki mogą tankować i się dozbrajać. Przy dziesiątkach tysięcy statków potrzebujących w dowolnej chwili napraw i tankowania powstanie zorganizowanego systemu stacji paliw było tylko kwestią czasu. Mimo że istnieją niezliczone niezależne opcje tankowania (w tym zaawansowane urządzenia do autouzupełniania paliwa, które można znaleźć na niektórych statkach), trzy główne firmy zdefiniowały standardowy to, co można znaleźć na standardowej stacji obsługi. Stateczna Fuel Pump, rozwijające się Cry-Astro i należący do Xi'an CTR. Podczas gdy większość pilotów postrzega paliwo, uzbrojenie i naprawę jako sytuację przez pryzmat tego, że "jakikolwiek port jest dobry w czasie burzy" zapoznanie się z możliwymi opcjami z wyprzedzeniem może zaoszczędzić kredyty i czas. Fuel Pump Ostatnim ze starej gwardii jest Fuel Pump, sieć stacji paliw założona w 2665 roku, której instalacje są teraz rozsiane po znanym wszechświecie. Często określany mianem "stylistyki retro", klimat "dobrych czasów" obecny na stacjach Fuel Pump, doskonale uchwycił kulturę Croshaw lat 2690. Jest on starannie pielęgnowany z myślą o zachowaniu placówek firmy jako istotnej części ludzkiej kultury, a nie po prostu jednorazowych stacji. Korporacja Fuel Pump stara się z wszystkich sił by sponsorować działania przyjazne rodzinie, aby wzmocnić to wrażenie: ich nazwę i logo można znaleźć wszędzie - od aren Sataballa po zespoły wyścigowe, co przekłada się na zdrową, aktywną reputację. Mimo iż dni darmowego pucowania szyb odeszły do przeszłości standardowe stacje paliwowe wciąż budowane są wokół koncepcji oferowania tradycyjnego, pełnego pakietu usług tankowania / ponownego uzbrajania. Fuel Pump szczyci się tym, że oferuje techników wyższej klasy, a poszczególne stacje zazwyczaj przez cały czas mają dostępnego co najmniej jednego profesjonalnie wyszkolonego lidera zespołu naprawczego. Podczas gdy inne firmy zwykle koncentrują się na standardowych usługach konserwacji i opcjach "zrób to sam", Fuel Pump oferuje wszystko, od tuningu po totalne rekonstrukcje. Ponadto firma oferuje holowanie w "bezpiecznej przestrzeni", ale nie zapuszcza się na jakiekolwiek operacje naprawcze do sektorów o wysokich ratingach TSAS. Fuel Pump jest również znana w całym Imperium z okazji odbywającego się na cześć założenia firmy 10 sierpnia każdego roku eventu "Fuel Pump Ship". W te dni klientom wydawana jest zabawka-miniaturka statku kosmicznego, co roku inna. Początkowe wydania reprezentowały tradycyjne statki paliwowe, takie jak Starfarer i Hull D, a najnowsze edycje to już bardziej zorientowanymi na działanie pojazdy kosmiczne (takie jak Hornet w stylu militarnym) prezentowane w barwach Fuel Pump. Statki te są bardzo lubiane zarówno przez dzieci, jak i kolekcjonerów. Stacja Cry-Astro Tam, gdzie Fuel Pump reprezentuje starą gwardię, Cry-Astro jest młodzikiem sięgającym po rosnący rynek młodszych pilotów. Podczas gdy Fuel Pump oferuje kompleksowe rozwiązania dla wszystkiego, Cry-Astro proponuje tańszą, praktyczną alternatywę promując jednocześnie pytanie: czy to nie ty powinieneś podejmować decyzje o statku, który utrzymuje cię przy życiu? Ściany pełne elementów "zrób-to-sam" i miejsca do samodzielnej ich instalacji są często spotykanym widokiem w bazach serwisowych Cry-Astro. Podczas gdy technicy są dostępni aby wykonać prace, jeśli jest taka potrzeba, piloci odwiedzający Cry-Astro, są zachęcani do wzięcia udziału w tym procesie zamiast siedzieć w niewygodnej poczekalni, czytając stare wydania Weekly Star! Inną znaną ofertą Cry-Astro jest jedzenie. Wiele stacji Cry-Astro podaje tak zwane "gumowe żarcie", czyli szeroką gamę dań typu fast food. Oferta jest różnorodna - od ulubionych pyszności, takich jak kluski TipTop, po uproszczone dania z boumbo, czyli słynnego dania z Croshaw. Większość recenzentów zgadza się: to żarcie nie jest dobre, nie jest dobre dla ciebie... Ale mało co tak poprawia humor jak znajome jedzenie dziesięć skoków od domu. Cry-Astro jest prawdopodobnie najbardziej znany ze swoich "trendy" gadżetów promocyjnych targetowanych do młodszego rynku, począwszy od programu rabatowego "Bez Pudła!" na uzupełnienie pocisków rabatowych po całkowicie absurdalny "Run Flat Out" (w którym uczestnicy przykleili naklejkę z komicznie spłaszczonym kotem do kokpitu statku odwiedzającego stację). Te kampanie marketingowe spełniają swoje cele: w oczach dużej części opinii publicznej Cry-Astro jest synonimem tankowania statków. CTR Posiadana przez korporację Jysho, CTR była pierwszą w pełni należącą do Xi'an firmą, która otworzyła i prowadzi działalność w przestrzeni UEE. Samo to wystarczyłoby, aby odróżnić firmę od konkurentów... Ale jej stacje rzeczywiście oferują wyraźnie inny poziom usług. Kultura Xi'an szczyci się przede wszystkim wydajnością, a operacje naprawcze prowadzone przez CTR są tego najlepszym przykładem: w badaniu naukowcy odkryli 23% poprawę w porównaniu z firmami należącymi do ludzi pod względem prędkości naprawy, przy bardzo niewielkiej różnicy jakości. Ci, którym znajoma jest konstrukcja statków Xi'an (np. coraz bardziej popularny Khartu-al), nie natkną się na niespodzianki w ogólnym rozkładzie stacji CTR: charakteryzują się czystym, organicznym designem z wyraźnymi wrzecionami i żebrowaniami dla różnych opcji usługowych. CTR zatrudnia ludzkich agentów obsługi klienta, ale często importuje techników Xi'an do wykonywania prac instalacyjnych, co tworzy barierę językową dla kapitanów, którzy chcą bezpośrednio współpracować z tymi, którzy naprawiają ich statki. Usługi są jednak dobre i w przystępnej cenie, a coraz więcej pilotów czuje się komfortowo pozostawiając swoje statki w rękach Xi'an. Dzisiaj Obywatelom w całej galaktyce prawdopodobnie najbardziej znany jest (większość powiedziałaby że "niestety") dziwacznym, energetyczny dżingiel komercyjny CTR: "CEE TEE ERR! CEE TEE ERR! NAHH NAHH NOOOORB!". Zupełnie bezsensowna w jakimkolwiek języku (również w Xi'an), piosenka i towarzysząca jej reklama umocniły obecność CTR w umysłach młodszego pokolenia, które ma już mniej oporów przed wyposażaniem swoich statku przez firmę Obcych.

Ponieważ podróże kosmiczne stawały się coraz powszechniejsze, pojazdy naziemne zaczęto uważać za ściśle utylitarne. Dla wielu ludzi pojazdy lądowe dowoziły cię tam, dokąd jechałeś, ale to te kosmiczne zabierały cię do miejsc, w których jeszcze nigdy nie byłeś. Oznaczało to, że już w 25 wieku większość dzieci nie marzyła o posiadaniu sań wyścigowych lub rovera terenowego. Wymarzonym pojazdem stał się ich pierwszy statek kosmiczny. Na szczęście Kavya Crosby i Aaron Douze nie byli typowymi dzieciakami. Początki Rough & Tumbril Kavya Crosby dorastała w małej osadzie otoczonej przez rozległą Czerwoną Pustynię Yar. Składająca się z lądowiska i kilku małych budynków osada pierwotnie została zbudowana w celu monitorowania procesu terraformowania planety. Gdy został on zakończony osadę opuszczono i powoli zasypywał ją piasek. Trwało to do 2501 roku, kiedy Uniwersytet Saisei odnowił ten teren otwierając centrum badawcze i zatrudnił rodziców Crosby'ego do obsługi lądowiska placówki. Już kilka tygodni po terminie porodu jej rodzice żartowali, że Kavya odmówiła narodzin, dopóki nie osiedlili się na planecie w 2503 roku. Fakt bycia jedynaczką i jedną z niewielu stałych mieszkańców osady, zapewnił Kavyi wyjątkowe dzieciństwo. Gdy nie była uczona przez profesorów stacjonujących w osadzie, pomagała rodzicom naprawiać maszyny dręczone drobnym czerwonym piaskiem Yar. To właśnie owo surowe środowisko nauczyło ją tego, jaką wartość ma ochrona cennego sprzętu przed żywiołami. W 2518 roku Aaron Douze przybył na placówkę z matką Meredith Douze - specjalistką od biotechnologii, która chciała stworzyć uprawy, które przetrwają zdradziecki klimat Yar. W ramach swoich badań, Meredith założyła liczne uprawy poza osadą, aby testować swoje uprawy w różnych warunkach. Musiała je często je odwiedzać. Pewnego dnia nigdy nie wróciła z objazdu pól. Załoga osady zmobilizowała się, by ją odnaleźć, ale szalejąca burza piaskowa uniemożliwiła prowadzenie poszukiwań nawet w najbardziej odpornych pojazdach lądowych. Na szczęście rodzice Kavyi Crosby w przeszłości podjęli środki ostrożności i zmodyfikowali starego LandCruisera Crossfire specjalnie na wypadek takich sytuacji. Ponieważ Aaron znał lokalizację każdej z upraw przyłączył się do Kavyi i jej ojca podczas poszukiwań. Znaleźli Meredith nieprzytomną i na wpół pogrzebaną w piasku na dnie wąskiego wąwozu. Gdyby czekali na koniec burzy piaskowej, prawdopodobnie byłoby za późno, by ją uratować. Po tym doświadczeniu Aaron spędzał coraz więcej czasu w hangarze serwisowym z Kavyą. Był ciekawy Crossfire'a i ulepszeń, które pozwoliły na przetrwanie w trudnych warunkach panujących na planecie. Rosnące zainteresowanie Aarona pojazdami naziemnymi nie było jedyną rzeczą, która powodowała, że wracał do hangaru. Między nastolatkami rozkwitł romans i pomimo tego, że Aaron wkrótce po swoich 17 urodzinach wrócił do Saisei z matką kontakt się nie urwał - młodzi pozostali bliscy sobie, komunikując się regularnie w ciągu następnych kilku lat. Kiedy nadszedł czas, aby Kavya poszła do college'u, nie było dla niej trudne podjęcie decyzji o dołączeniu do Aarona i studiach na Uniwersytecie Saisei. Uzyskała dyplom inżyniera podczas gdy on studiował biznes. Po skończeniu studiów, para wzięła ślub i wylądowały na wysoko płatnych, ale mało satysfakcjonujących posadach w Fujin City. Rozmawiali o tym, by robić coś innego, ale trudno było im zrezygnować z komfortu, jaki zapewniały aktualne wygodne posady. Ostatecznie powrócili na Yar na dłuższy czas ze względu na stan zdrowia starzejących się rodziców Kavyi. Po kilku tygodniach opieki oboje zmarli w ciągu kilku dni. Podczas pakowania rzeczy rodziców Kavyi, oboje natknęli się na starego Crossfire'a pod zakurzoną plandeką w hangarze. Większość elementów i kilka paneli zostało usuniętych, pozostawiając jedynie szkielet krążownika, który tak dobrze zapamiętali. Legenda firmy twierdzi, że Aaron zapytał Kavyę, "Co z nim zrobimy?" Jej reakcja przypieczętowała ich los: "Zróbmy własnego". Pierwsze sukcesy Lata wcześniej spędzili wiele godzin w hangarze zastanawiając się, co by zrobili, jeśli mogliby zbudować własny pojazd, ponieważ widzieli jak wiele z łazików należących do placówki zawodzi w obliczu trudnych warunków atmosferycznych i terenu planety. Niezadowoleni ze swojego życia w Saisei, tutaj mieli szansę na zbudowanie szeregu wytrzymałych, szybkich i trwałych pojazdów naziemnych, z których ludzie mogliby korzystać podczas eksploracji planet. Oboje zostali zatrudnieni jako nowi operatorzy lądowisk na Yar i spędzali czas wolny na budowie takiej konstrukcji. W nawiązaniu do faktu, że pożyczyli wiele materiałów wyjściowych ze starego wózka ładowarkowego, zaczęli określać swój projekt jako tumbril. Ich początkowy prototyp okazał się tak obiecujący, że Uniwersytet, po wydaniu ogromnych ilości kredytów na naprawę psujących się pojazdów na przestrzeni lat, zgodził się udzielić im dotacji na realizację projektu. Mogąc pracować nad nim w pełnym wymiarze czasu, zbudowali w pełni działający model zdatny do produkcji przed końcem 2535 roku. Ekstremalnie odporny i wystarczająco wytrzymały, aby łatwo poradzić sobie nawet z pogodą na Yar, ten potężny pojazd nie ujawniał swojej najlepszej cechy, dopóki nie znaleźliście się za kierownicą. Prowadzenie go było czystą przyjemnością. Dzięki kontaktom z Uniwersytetem Kavya i Aaron byli w stanie utworzyć firmę Tumbril Land Systems w Saisei w 2536 roku. Ich pierwszy komercyjny pojazd, DX20, został wypuszczony na rynek później w tym roku, ale niestety początkowo nie odniósł większego wpływu. Kavya i Aaron byli rozczarowani, ale nie zniechęciło ich to - byli przekonani, że Tumbril potrzebuje jedynie czasu, aby znaleźć swoje miejsce na rynku. Ich przeczucie byłoby słuszne, ale to, co uczyniło firmę mainstreamową było najbardziej nieoczekiwane. W 2541 r. krótko po tym, jak Ludzkość napotkała Tevarinów wybuchła wojna. W obliczu pierwszego międzygatunkowego konfliktu UNE nagle uświadomiło sobie, że brakuje im odpowiednich pojazdów do operacji naziemnych i wojsko pośpiesznie próbowało znaleźć rozwiązanie. Pojazdy naziemne wszystkich ówczesnych producentów poddano rygorystycznym testom terenowym. Wyniki osiągnięte przez produkty innych nie były nawet zbliżone. DX20 Tumbrila był tak dobrze zaprojektowany, że nadawał się do walki jedynie po niewielkich modyfikacjach. Tumbril otrzymał ogromny kontrakt wojskowym i szybko przeskalował operacje aby sprostać zapotrzebowaniu. Zostali nawet poproszeni o stworzenie nowych projektów specjalnie dla działań wojennych. Nie minęło dużo czasu i czołgi tej marki zaczęły zjeżdżać z linii produkcyjnych. Pierwsza Wojna Tevarińska uczyniła z Tumbrila zaufaną i ukochaną markę. Żołnierze zachwycali się DX20 i ta reputacja doprowadziła do piorunująco szybkiego wzrostu sprzedaży w sektorze cywilnym po wojnie. Po raz kolejny firma kontynuowała ekspansję, aby sprostać popytowi. Dziesięciolecia zrównoważonego wzrostu sprawiły, że Tumbril stał się czołowym producentem pojazdów naziemnych dla sektora publicznego i prywatnego. Zniknęli, ale nie zostali zapomniani Kavya i Aaron aktywnie prowadzili Tumbril, aż oboje zostali stulatkami. Dekadę po Drugiej Wojnie Tevarińskiej oboje w końcu przeszli na emeryturę i przekazali kontrolę nad firmą swojemu zarządowi. Co niesamowite, kolejne dwa stulecia były równie udane, jak pierwsze. W tym czasie Tumbril wprowadził na rynek wiele legendarnych pojazdów naziemnych takich jak Nova, Timura i seria C. Jednak pod koniec panowania reżimu Messerów kwestie budżetowe sprawiły, że priorytetem dla wojska stały się nowe statki kosmiczne raczej niż pojazdy naziemne co doprowadziło do redukcji kontraktów z Tumbrilem. Chociaż utracony dochód wpłynął na ich wyniki finansowe, wielu członków zarządu uważało to za szczęście w nieszczęściu, ponieważ opinia publiczna wobec rodziny rządzącej i ich współpracowników stawała się coraz gorsza. Kontrakty spółki uległy dalszej redukcji upadku rządów Messerów, a nowy rząd UEE przekierował zasoby do długo zaniedbywanych sektorów. Znacząca redukcja kontraktów rządowych zmusiła Tumbril do znalezienia większych zysków w sektorze prywatnym. Chcąc zwiększyć swój udział w rynku, zarząd przeforsował serię projektów, zanim zostały poddane stosowanym od dziesięcioleci rygorystycznym wewnętrznym procedurom kontroli jakości. Seria niepopularnych nowych pojazdów, w połączeniu z katastrofalną decyzją o użyciu tańszych materiałów w celu obniżenia kosztów produkcji, ostatecznie zrujnowały markę Tumbril dla całego pokolenia konsumentów. W latach 2850 przez firmę przewinęło się wielu prezesów, próbujących wyciągnąć ją ze spirali śmierci, ale bezskutecznie. W roku 2862, pomimo kilku utrzymujących się kontraktów rządowych z planetarnymi rzeczoznawcami, firma ogłosiła bankructwo. Tumbril został zamknięty, a marka wydawała się przeznaczona na śmietnik historii. I tam by pozostała, gdyby nie Terrence Naban. Charyzmatyczny przedsiębiorca nawiązał współpracę swojej firmy inwestycyjnej, DevCo Group, z licznymi inwestorami zewnętrznymi i kupił niefunkcjonującą markę Tumbril w 2941 roku. Podobnie jak założyciele firmy, Naban kochał pojazdy naziemne i uważał, że ten rynek jest zaniedbany, podjął więc radykalną decyzję o wskrzeszeniu marki Tumbril. Uważał, że przywrócenie nazwy będzie skuteczniejszym sposobem dotarcia do klientów niż wprowadzenie nowej, zwłaszcza że w poprzednich dekadach oryginalne pojazdy Tumbril stały się przedmiotami kolekcjonerskimi. Na niektórych z bardziej odległych światów pogranicza niektórzy nadal używali jeszcze oryginalnej serii C. Jeśli niedawno ogłoszona seria Cyclone jest jakąkolwiek wskazówką, Naban wydaje się być gotów spełnić swoją obietnicę przywrócenia Tumbrilowi dawnej świetności. Nie szczędzono wydatków, aby zatrudnić utalentowanych projektantów i inżynierów, aby ponownie tchnęli życie w markę. Rozpoczęli od stworzenia jednego modelu Cyclone'a i czterech wariantów wyposażenia. Według Nabana ich celem było zrobienie jednego pojaztu tak, jak trzeba, a następnie rozwój. Osiemdziesiąt pięć standardowych lat po upadku Tumbril powrócił. Ukochany od wieków pojazd naziemny UEE zyskał nowe życie dzięki Nabanowi. Jako znak, jak bardzo zależy mu na marce, Naban mianował się dyrektorem generalnym Tumbril i uczynił swoją osobistą misją przywrócenie marki do niegdysiejszej świetności. Jeśli Naban może przywrócić firmę do jej korzeni, wówczas Tumbril Land Systems wydaje się gotowy do pokonania jakichkolwiek kolejnych przeszkód, które mogą się pojawić na horyzoncie.

Historia Consolidated Outland wraz z popularnym Mustangiem są dziełem zwanego „zbuntowanym tryliarderem” Silasa Koernera. Urodzony w rodzinie „zaledwie” miliarderów był jedynym dziedzicem fortuny, której rodzina dorobiła się we wczesnych dniach zasiedlania systemu Bremen. Pra-pra-pra…. dziadek Silasa był odpowiedzialny za wielu zasiedlenie wielu terenów planety o umiarkowanym klimacie i dorobił się fortuny gdy świeżo utworzone UEE wybrało jego planetę by wykarmić armię potrzebna na wojnę z Tevarinami. Młody Koerner nie zadowalał się siedzeniem na swoich pieniądzach i wielokrotnym ich podwajaniem dzięki z pozoru szalonym, ale zawsze supertrafnym inwestycjom. W wieku szesnastu lat zainwestował połowę swojej fortuny w małą firemkę zajmującą się komunikacją skokową – okazało się, że inwestycja ta wspaniale zaprocentowała gdy UEE zasponsorowała firmę powodując jej szybki rozwój. Następnie zainwestował miliony w farmy rybne – i tu zarobił krocie, gdy ziemskie owoce morza łatwe do hodowli na Bremen stało się hitem w rozwijających się koloniach.Jego dobra passa trwała dla kolejnych inwestycji w elektronikę, górnictwo, zdalne mapowanie, a nawet coraz bardziej podupadający terraforming. Jego obecne zainteresowania są naprawdę zróżnicowane – można go określić wieloma tytułami, od magnata spedycyjnego (m.in. właściciel 100% udziałów w Liniach Tri-Cross), po potentata medialnego (pakiet kontrolny co najmniej dziewięciu tekstowych jak i holograficznych kanałów informacyjnych). Ale bardziej zaskakujące niż jego inwestycje jest pozorny brak życia osobistego. Odkąd Silas stał się sławny tabloidy śledzą go przy każdej okazji mając nadzieję na jakikolwiek skandal seksualny… Wciąż bez powodzenia. Tak naprawdę jedyną ewidentną miłością Koernera jest astronautyka. Gdy w wieku 22 lat stał się multimiliarderem, został pasjonatem pilotażu i kolekcjonerem rzadkich okazów statków kosmicznych. Jego składająca się z ponad trzystu statków kolekcja mieści się w gigantycznym podziemnym muzeum na Bremen i zawiera wszystko – od klasycznego RSI Zeus po jedyny ocalały prototyp Drake Lobster (nie latany i wciąż zapakowany w piankę transportową). Consolidated Outland jest zwieńczeniem jego życiowych zainteresowań, próbą stworzenia „idealnego” pojazdu kosmicznego. Chociaż nazwa (i związane z nią zaplecze firmowe) mają w zamierzeniu implikować sojusz odległych światów dążących do szlachetnego technologicznego celu to w rzeczywistości Korner posiada 100% udziałów firmy. Nie ma takiego wariantu Mustanga który by powstał bez jego wkładu. Znanym jest fakt, że Silas ma w zwyczaj pojawiać się bez ceremonii w halach produkcyjnych domagając się wprowadzenia zmian w projektach właśnie konstruowanych modeli statków. Siedziba Consolidated Outland znajduje się na Bremen – planecie macierzystej Koernera. Żadna z placówek korporacji nie mieści się poza nią, podobnie jak i cała reszta posiadłości bogacza. Silas opuszcza planetę tylko dla przyjemności (jego ulubioną rozrywką jest testowanie nowych modeli statków na obrzeżach Sharon’s Nebula). Wszelkie kontakty pozaplanetarne wykonuje wyłącznie za pośrednictwem robota teleprezencyjnego. Mimo że Koerner odmawia komentarza na temat swojego życia prywatnego, często wypowiada się krytycznie i bez ogródek o konstrukcjach innych producentów nie szczędząc żadnej z nich – od Aurory („latający kosz na śmieci”), przez Gladiatora („niedoroboiona zabawka dla przerośniętych bachorów chcących się bawić w bohaterów”) po Freelancera (wypowiedź nie nadaje się do druku). Koerner jest (co nikogo nie dziwi) fanem wyścigów, i posiadaczem własnego zespołu wyścigowego „The Blue Devils”, oraz ma wykupione stałą lożę miejscach dla VIP’ów na wszystkie wyścigi Pucharu Murraya. Zestawy do konwersji Consolidated Outland rozpoczęło swoja karierę dość niewinnie – jako firma produkująca zestawy tuningujące wygląd statków kosmicznych. Ta część interesu była próbą cichego wejścia na na rynek przez Koernera i miała na celu udowodnienie, że potrafi zorganizować zasoby konieczne do produkcji wysokiej jakości części nim ujawni światowi Mustanga. Pierwsza fala zestawów stanowiła wysokiej jakości zestawy stylizacji dla zwykłych statków: chromowe wykończenia dla Aurory CL, dekoracyjne spoilery do Freelancera i tym podobne dodatki. Dziś niedostępne są nowe maszyny oparte na tych planach, a istniejące osiągają zawrotne ceny w drugim obiegu. Specjaliści mówili ówcześnie (i dalej tak twierdzą), że zestawy te był wysokiej jakości dodatkowymi częściami które nie miały praktycznie żadnego celu; wygląda na to że były próbą naprawienia tego, co Koerner uważał za błąd w wizualnych projektach statków. Consolidated w końcu odniosło wielki sukces wypuszczając bardziej zadowalający przeciętnego użytkownika zestaw zmieniający do konwersji Horneta F7C na F7A (modyfikacja nie dodawała zaczepów – zmieniała tylko wygląd) dzięki czemu cywilne Hornety mogą wyglądać jak wersja militarna. Wraz z premierą Mustanga na rynku zaprzestano produkcji zestawów dla F7C. Czy powodem była chęć skupienia się na nowym projekcie, czy też plotki że zestawy do konwersji nie były licencjonowane odpowiednią ścieżką w Anvil, raczej się nie dowiemy. Mustang Mustang jest statkiem jaki Koerner zawsze chciał zbudować. jest to stylowa, szybka i niedroga alternatywa dla Aurory RSI oraz serii 300 Originu. Mustang to nie tylko unikalny wygląd ale i ponad pięćdziesiąt unikalnych stopów metali zastosowanych w konstrukcji w celu obniżenie masy i ułatwieniu masowej produkcji na mniej rozwiniętych światach. Zdecydowana większość podsystemów znajdujących się wewnątrz tej konstrukcji pochodzi bezpośrednio z Outland Consolidated – od silnika Magma Jet po system chodzenia Icebox P. Niektóre komponenty takie jako broń i osłony są od zewnętrznych kontrahentów – Consolidated utrzymuje, że nie produkuje uzbrojenia, jedynie „pozwala” na jego montaż na swym statkach by umożliwić im odpowiednią obronę przed zagrożeniami. Na chwilę obecną w sprzedaży jest jedynie standardowy model Mustanga oznaczony jako Alpha, ale krążą plotki o serii wariantów dostępnej w ograniczonych ilościach konkretnych nabywców jak np. jednostki milicji zewnętrznych światów. Całkiem prawdopodobne jest, że te modele są rozwijane z myślą o możliwym szerszym udostępnieniu ich na rynku. Jedno wiadomo na pewno – żaden z nich nie będzie „Bliźniaczym Mustangiem” – prowizorycznym połączeniem dwóch kadłubów stworzonym na wczesnym etapie produkcji poprzez zespawanie ze sobą dwóch niekompletnych Mustangów. „Bliźniak” był niestabilny, co doprowadziło do wypadku i śmierci dwóch pilotów testowych. Koerner udzielił rzadkiego komentarza do prasy określając”Bliźniaka” jako „okropny, okropny pomysł, do którego nie wrócimy”. Przyszłość Spekulacje na bazie zaangażowania miliardera jakikolwiek interes nie należą do łatwych, ale wygląda na to, że Consolidated Outland pozostaje na rynku i nigdzie się nie wybiera. Wraz z odkryciem nowych złóż metali na Bremen a także ogólnym sukcesem linii Mustang, można bezpiecznie powiedzieć że spodziewać się że Consolideted ciężko pracuje nad kolejnym dużym projektem.

Crusader Industries - twórcy liniowca pasażerskiego Genesis, rozległej floty transportowych statków towarowych i najnowocześniejszych wahadłowców jest tytanem przemysłu lotniczego. To firma tak potężna i znacząca, że kupiła gazowego giganta w systemie Stanton, aby umieścić tam swoją obecną siedzibę. Pomimo tego niezwykłego sukcesu August Dunlow, który założył firmę był zawsze najbardziej dumny z jej zaangażowania w działalność charytatywną. Po dziś dzień Crusader Industries pozostaje jednym z najbardziej hojnych sponsorów korporacyjnych dla organizacji non-profit w całej UEE. Najczęściej chyba cytowana wypowiedź Dunlowa to: "Jakie korzyści przynoszą zyski, jeśli nie prowadzą do postępu?". Z biegiem lat niektórzy interpretowali ten cytat jako oznaczający, że przedsiębiorstwa muszą nieustannie inwestować w siebie, aby pozostać w czołówce branży (taką strategię wdrażał Dunlow jako CEO). Jednak zdaniem Francine Konello, autorki autoryzowanej biografii Dunlowa, 'postęp', którego był tak gorącym zwolennikiem był raczej społeczny niż finansowy. Poprawa i ulepszanie Ludzkości była jego życiową pasją odkąd był świadkiem i został na zawsze zmieniony przez jedno z najbardziej szokujących wydarzeń w historii UEE. Niewinność utracona 12 sierpnia 2781 August Dunlow obudził się wcześnie. Zbyt podekscytowany, żeby ponownie zasnąć, włożył mundurek, zjadł śniadanie i pognał do szkoły. Jedenastolatek był jednym z kilku wzorowych uczniów, którzy zostali wybrani, aby stać w widocznym miejscu wzdłuż trasy procesji przez Angeli i entuzjastycznie machać flagą UEE, gdy będzie go mijać Imperator Messer X. Dunlow z pełnym entuzjazmem spełnił swój obowiązek, a następnie obserwował z daleka, jak kawalkada Imperatora powoli przemieszcza się przez Caravac Bridgeway w kierunku Stadionu Khanos. Miał doskonały widok, gdy stadion eksplodował, wysyłając gruz i chaos przez miasto. Przemoc wywołała zamach stanu przeprowadzony przez niezadowolonych wojskowych. Po nocy intensywnych walk Imperator Messer X był martwy, a jego okrutny i ambitny syn Linton, który potajemnie zorganizował atak ze swoją siostrą Fioną, niezwłocznie zajął tron. Ta historyczna chwila zmieniła nie tylko UEE, ale popchnęła Dunlowa na ścieżkę prowadzącą do stworzenia Crusader Industries. W wyniku eksplozji, która zniszczyła stadion w Khanos śmierć poniosła matka Dunlowa, a jego ojciec odniósł poważne rany. Podobnie jak wielu mieszkańców Angeli, rodzice Augusta byli zobowiązani do wzięcia udziału w ceremonii otwarcia stadionu. Po katastrofie Dunlow porzucił szkołę, by opiekować się rannym ojcem. Początkowo chłopak znalazł pracę w załogach zatrudnionych do usunięcia gruzów, ale ta praca wkrótce się skończyła i po niedługim czasie Dunlow i jego ojciec zostali nędzarzami. Bez pieniędzy na dom, a tym bardziej na leki niezbędne do utrzymania go przy życiu, jego ojciec zmarł w trakcie półtora roku, który Dunlow spędził jako bezdomny. Poza tym, że umarł mu ojciec niewiele wiadomo o tym czasie w jego życiu. August nie chciał rozmawiać o tym okresie z nikim, w tym z bliskimi przyjaciółmi. Dał jednak do zrozumienia, że tylko dzięki hojności Aniołów Angeli, schroniska non-profit dla bezdomnej młodzieży, zdołał wyjść z bezdomności. Ten niewiarygodny akt dobroci nie został zapomniany i zainspirował Dunlowa do wyruszenia na pierwszą krucjatę by ulepszyć UEE. Wczesny aktywizm Dunlow otrzymał stypendium University of Angeli i ukończył dwa kierunki studiów z zakresu biznesu i nauk politycznych. Stał się gorliwym działaczem przeciwko Messerom i okazał się biegły we wdrażaniu pomysłów w życie, inspirując innych, by dołączyli do sprawy. Stawał się coraz bardziej rozpoznawalny wraz z rozmiarem i zasięgiem organizowanych przez niego imprez antymesserowskich. Pewnego dnia choroba uniemożliwiła mu wejście na pokład statku zmierzającego na ogromny zlot przeciwników dynastii Messerów na Terrze. Statek eksplodował w atmosferze - w katastrofie tej zginęli wszyscy na jego pokładzie. Departament Transportu i Nawigacji uznał to za tragiczny wypadek, ale Dunlow i inni zakwestionowali to. Obawiając się, że dysydenci polityczni są celem asasynacji, jego towarzysze przemycili Dunlowa do przestrzeni Xi'an. Tam ukrywając się działał za kulisami. Jednak po masakrze z Garron II w 2792 roku odmówił dalszego ukrywania się. Z pomocą Xi'an, którzy popierali jego przekonania ponownie pojawił się i zorganizował masowe protesty w Angeli. Koło historii obróciło się i reżim Messerów został odsunięty od władzy w ciągu kilku tygodni. Po ich upadku Dunlow przeprowadził się na Ziemię i stał się wybitnym zwolennikiem reform rządowych. Dołączył do firmy lobbującej za prawami obywatelskimi, co w niedługim czasie rozprawiło się z jego naiwnością - zdał sobie sprawę, że najlepsze intencje nic nie znaczą bez finansowego wsparcia. W dobrej czy złej sprawie, to ci z głębokimi kieszeniami mogą zagwarantować, że ich głosy zostaną wysłuchane. To wtedy zdecydował, że jeśli naprawdę chce coś zmienić, musi przejść do sektora prywatnego. Upadek reżimu Messerów doprowadził do anulowania wielu kontraktów rządowych przez UEE. Dunlow zorientował się że tu jest szansa na zarobienie poważnych pieniędzy, które następnie mogłyby zostać wykorzystane do wsparcia organizacji charytatywnych. Uświadomił sobie także, że czas spędzony na negocjacjach z senatorami zaowocował obszerną listą kontaktów, które mogłyby pomóc w zabezpieczeniu takiego kontraktu rządowego. Teraz potrzebował tylko firmy, która mogłaby go wypełnić. Seraphim Systems Dunlow poszukiwał istniejącego przedsiębiorstwa, które nie maksymalizowało swego potencjału. Jego celem stało się Seraphim Systems - mały producent wahadłowców mający siedzibę w Tram. Firma produkowała doskonałe wahadłowce planetarne, ale w ograniczonych ilościach. Zaczęli tracić zlecenia, ponieważ klienci nie chcieli długo czekać na realizację zamówień i ze względu na swoją lokalizację nie byli w stanie znaleźć kapitału, aby rozszerzyć działalność. Kilka lat wcześniej firmy uciekły z Asury po bezpodstawnych oskarżeniach ze strony Imperatora Messera XI. Obawy odwetowych sankcji rządowych spowodowały zapaść rynku i upadek lokalnej gospodarki. Dunlow uważał, że jeśli uda mu się pozyskać zewnętrznych inwestorów, będzie w stanie zintensyfikować produkcję i szybko rozwijać firmę bez dużych nakładów inwestycyjnych. Wiedział również, że dla senatorów politycznie korzystne byłoby przyznawanie kontraktów rządowych firmie mieszczącej się w systemie skrzywdzonym przez reżim Messera. Dunlow opracował biznesplan, zachęcił inwestorów i zaproponował że kupi pakiet większościowy w Seraphim Systems. Ku jego wielkiemu zaskoczeniu, zarząd firmy skupił się wokół prezesa Janny Malone i odrzucił ofertę. Pomiędzy dwiema stronami rozpoczęły się długie negocjacje, które nieomal wykoleiły się na jednym punktem krytycznym - nazwie firmy. Dunlowowi nie podobała się nazwa "Seraphim", ale Malone nie zgadzała się na zmianę. Podobnie jak poprzedni prezesi Seraphim Malone była głęboko religijną osobą i wierzyła że wizerunek jest niezbędną częścią tożsamości firmy. Dunlow spędził weekend z Malone i jej rodziną, wyjaśniając, że chce wykorzystać firmę jako platformę do promowania pozytywnych zmian. Po raz kolejny jego moce perswazji zwyciężyły i udało mu się osiągnąć kompromis na mocy którego nazwę firmy zmieniono na Crusader Industries. W przeddzień sprzedaży Malone napisała do swoich pracowników: "Nasza nowa nazwa, Crusader Industries, powinna być traktowana jako zobowiązanie firmy nie tylko do innowacji i pozostania na czele branży, ale do energicznego popierania tego, co zgodne z zasadami moralnymi na całej planecie, w systemie, a nawet Imperium. " Rozwój i ekspansja Crusader Industries oficjalnie zarejestrowano w 2799 i w ramach sprzedaży Dunlow został prezesem firmy. Zainwestował swoje środki, aby rozwinąć działalność i wykorzystał swoje kontakty w Senacie do zawarcia kontraktu rządowego w 2801. W tym roku firma odnotowała znaczące zyski oraz rozpoczęła politykę, która jest kontynuowana po dziś dzień: znaczna część tych zysków została przeznaczona na cele charytatywne. Firma stale rosła, ale Dunlow chciał rozszerzyć jej darowizny. Aby tego dokonać musieliby wyjść poza swoje kontrakty rządowe i zabezpieczyć większą marżę w sektorze cywilnym. Jednak bezlitosna konkurencja utrudniała dalszą ekspansję na istniejącym rynku. Aby Crusader naprawdę stał się firmą z wizji Dunlowa, potrzebowałby jeszcze jednego wielkiego pomysłu. Nikt nie przewidział, jak wielki on będzie. Dunlow przypisał Axelowi Adamsonowi, ówczesnemu kierownikowi magazynu autorstwo pomysłu, który na zawsze zmienił Crusader Industries. Podczas rozmowy telefonicznej poświęconej opóźnieniom produkcji spowodowanym zaległymi przesyłkami, Adamson wykrzyknął: "Gdybyśmy mieli własną flotę, gwarantuję, że to nie miałoby miejsca." Badanie kosztów pozyskania własnej floty ukazało oczom Dunlowa ekscytującą okazję. Wielu liczących się producentów statków upadło podczas zawirowań gospodarczych ostatniej dekady. Jak później powiedział: "Jeśli możemy produkować promy wahadłowe, dlaczego nie moglibyśmy robić większych statków?" Dunlow opracował biznesplan i przedstawił go zarządowi. Początkowo opór był silny, ale po roku dyskusji pomysł rzutem na taśmę został zatwierdzony. Przekonany, że przyszłość firmy zależy od powodzenia działu produkującego statki międzyplanetarne, Dunlow zwerbował jednych z najlepszych i najzdolniejszych inżynierów i projektantów, oferując im znaczące podwyżki płac i opcje na akcje. W 2812 r. Jupiter, pierwszy transportowiec Crusadera zszedł z linii produkcyjnej. Początkowo był używany do dostarczania wyprodukowanych przez Crusader Industries wahadłowców na inne rynki, ale wieści o solidnym wykonaniu statku szybko się rozeszły i zaczęły spływać zamówienia na takie jednostki. Sprzedaż rosła szybko po pierwszym roku i przekroczyła możliwości produkcyjne firmy. Mając na uwadze to, aby nie powtórzyć błędu, jaki uczynił Seraphim Dunlow natychmiast reinwestował zyski w dodatkowe zakłady produkcyjne w całym Imperium. Nawet wojsko podpisało nowy kontrakt z firmą, aby wykorzystać ich jednostki do transportu pojazdów naziemnych na linie frontu. Ku dumie Dunlowa jego statki odegrały również istotną rolę w dostarczaniu rządowej pomocy przez Imperium do rozdartych wojną obszarów, które najbardziej potrzebujowały wsparcia. Tymczasem, aby uczcić sukces firmy, Crusader Industries stało się i pozostaje do dziś głównym źródłem finansowania Angeli's Angels, organizacji non-profit, która uratowała Dunlowa od bezdomności. Plan Caplan August Dunlow pozostawał dyrektorem generalnym Crusader Industries przez prawie osiem dekad, przechodząc na emeryturę w 2876, aby poświęcić cały swój czas działalności filantropijnej. Po nim nastapiło wielu prezesów. Każdy z nich wypełniał obietnicę Dunlowa, by przeznaczać pewien procent zysków organizacjom charytatywnym, choć niektórzy robili to z większym entuzjazmem niż inni. Crusader mianował Kelly Caplan CEO w 2905 roku, co wywołało wzburzenie w branży. Z zawodu będąca projektantką okrętów, Kelly pracowała w firmie od czasu stażu w dziale projektowania kiedy jeszcze była w szkole. Była główną częścią zespołu, który zbudował pierwszy liniowiec z których zasłynęła firma. W dużej mierze dzięki jej nowatorskiemu projektowi, wprowadzenie do sprzedaży statku klasy Genesis okazało się ogromnym sukcesem i wkrótce większość głównych firm transportowych korzystała ze statków Crusader Industries. Przez krótki czas wyjazd na wakacje był nazywany "wyprawą na krucjatę". Jednak wielu akcjonariuszy nie było pewnych, czy ma zmysł biznesowy do kierowania firmą. Ale nie tylko to przerażało niektórych akcjonariuszy - jeszcze bardziej alarmujące były jej radykalne pomysły, jak zreformować Crusader Industries. W 2911 r. Caplan przekonała zarząd Crusadera do zakupu od UEE olbrzyma gazowego o niskiej masie i jego trzech księżyców w systemie Stanton. Była przekonana, że siatka lewitujących platform zbudowanych przez wojsko w górnej warstwie atmosfery planety będzie idealną lokalizacją by zaoszczędzić środki na konstrukcji ogromnych jednostek. Miała rację. Po konsolidacji operacji Crusader ponoć zaoszczędził 40% na kosztach infrastruktury. Znaczna część tych oszczędności została przekazana konsumentom, a także zwiększyła wsparcie dla organizacji charytatywnych. Pomimo jej sukcesów, kadencja Caplan jako CEO Crusadera nie była pozbawiona kontrowersji. Plan, aby zachęcić inne firmy do założenia placówek na trzech księżycach planety (Cellin, Daymar i Yela) uznano za rozczarowanie ze względu na zbyt uciążliwe zasady. Niedawno firma znalazła się również w ogniu krytyki, gdy niezależna grupa udowodniła, że statystyki przestępczości Crusadera nie były dokładne. Chociaż od tego czasu firma zmieniła swoje procedury, aby zająć się tym problemem stało się jasne, że nadzorowanie i ochrona całej planety oraz jej trzech księżyców okazały się trudniejsze i bardziej kosztowne, niż się spodziewano. Dziś Crusader pozostaje na szczycie listy firm przekazujących darowizny na cele charytatywne. Niezaprzeczalnie umożliwiło to czynienie dobra w całym Imperium. Niektórzy krytycy zastanawiają się jednak, czy nie więcej dobrego przyniosłoby ograniczenie przez firmę wydatków na cele charytatywne i przeznaczenie tych środków na zapewnienie większego bezpieczeństwa na Crusaderze i jego księżycach. Jeden z ekspertów nazwał rosnące koszty zapewnienia bezpieczeństwa Crusadera "największym finansowym zagrożeniem dla przyszłości firmy". Po niemal 150 latach sukcesów, częściowo napędzanych otwartością firmy na zmiany, można się zastanawiać, czy Crusader potrzebuje kolejnego radykalnego pomysłu, który pomógłby przezwyciężyć najnowszą przeszkodę na drodze firmy i czy po raz kolejny odnajdzie bezpieczny kurs.

Cytując znanego biznesmena Engela Nordigana: "dobry biznes jest błogosławiony przez społeczeństwo. Zyski mogą być spektakularne, ale jeśli społeczeństwo nie lubi lub nawet gorzej, nie ufa firmie, czeka ją piekielnie trudna walka." Niewiele korporacji rozumie tę mantrę bardziej niż Chemline Solutions. Skromne początki Wiktor i Adorai Zahid nie mieli tego, co wielu uważa za "normalne" dzieciństwo. Ich rodzice, oboje pracyujący w Kel-To ConStores byli częścią wewnętrznego zespołu inspekcyjnego dbającego o to, by różne oddziały przestrzegały standardów bezpieczeństwa korporacji. Przez to rodzina nie mogła na dłużej zatrzymać się w jednym miejscu. W swoich pamiętnikach zatytułowanych "Tytan", Wiktor Zahid napisał, że rodzina rzadko przebywała w jednym miejscu dłużej niż miesiąc, gdyż poruszali się między tysiącami Kel-ToConStores rozsianymi po całym terytorium UEE. Dla Wiktora i jego siostry bliźniaczki, Adorai, takie życie nie pozostawiało zbyt wielu szans na stabilny dom. Spędzili całe dzieciństwo, ścigając się wokół różnych statków transportowych i kompleksów mieszkaniowych podczas gdy ich rodzice pracowali. W nocy rodzice uczyli ich korzystając z opracowanego przez siebie z wyjątkową szczegółowością programu nauczania. Celem było to, by bliźnięta jak najszybciej mogły podejść do testu Równości (Equivalency). Zadanie dzieci w ciągu dnia było proste: uczyć się. Były one zachęcane, aby poznawać okolice, w której przebywali, ludzi wokół nich i wszystko inne. Każdej nocy dzieci musiały przedstawiać rodzicom to, czego się nauczyły w ciągu dnia, a następnie rodzice omawiali te informacje. "Wtedy tego nie rozumiałem" napisał Victor w "Tytanie". "Ale z perspektywy czasu, rozmowy o tym, dlaczego ten HEX był w złym stanie ekonomicznym, lub dlaczego ten przewoźnik z którym rozmawialiśmy, robił to co robił, było ich sposobem by nauczyć nas empatii, byśmy zrozumieli że każdy ma swoją historię". Chociaż każde z bliźniąt uczyło się równie pilnie, ich zainteresowania zaczęły się rozbiegać w miarę jak dorastały. Victor wykształcił w sobie zamiłowanie do handlu towarami. Często wykorzystywał swoje kieszonkowe do zakupu niewielkich ilości towarów, by handlować nimi na różnych stacjach. Kiedy nie kupował lub sprzedawał, sporządzał skrupulatne notatki na temat cen od TDD i lokalnych handlowców. Tymczasem jego siostra Adorai zafascynowała się światem matematyki i inżynierii oraz poznawała i analizowała wszystkie różnorodne stacje i statki, które napotkali podczas swoich podróży. Rodzeństwo Zahidów zdało test Równości w wieku szesnastu lat i dostało się na Uniwersytet Terry z częściowym stypendium. Victor ukończył uczelnię z podwójnym dyplomem z ekonomii i zarządzania biznesowego dzięki czemu szybko dostał stanowisko w firmie Clifton Brothers w stolicy Terry - Prime. Adorai pozostała na uczelni dłużej, aby zdobyć dyplom z inżynierii geologicznej. Podczas ostatniego roku nauki dostała propozycję pracy w planetarnym oddziale rozwoju w Edo Inc., małej firmie wydobywczej i eksploracyjnej zlokalizowanej na Lo w systemie Corel. Chociaż często ze sobą rozmawiali, rodzeństwo nie widziało się przez prawie dziesięć lat. Adorai pozostawała w jednym miejscu i awansowała w szeregach Edo Inc.. Wyglądało jednak na to, że Victor nie był w stanie porzucić koczowniczego trybu życia ich młodości. W tym czasie opuścił Clifton Brothers i otworzył kilka własnych biznesów, m.in. firmę organizującą imprezy oraz przez krótki czas pracował jako menedżer zespołu. W 2889 roku, gdy Victor i Adorai spotkali się na dziewięćdziesiątych ósmych urodzinach ich ojca, Adorai opowiedziała Victorowi o eksperymentalnej technologii ekstrakcji, którą próbowała rozwinąć dla Edo. I chociaż wyniki badań były obiecujące, prognozy finansowe dotyczące kosztów wdrożenia tych innowacji przeważał potencjalne zyski, więc zarząd firmy zdecydował się anulować projekt. Podczas gdy Adorai ubolewała nad tym, że musi porzucić badania, Victor widział w nich potencjał. Jeśliby się udało, to ta technologia mogłaby ożywić stare miejsca wydobycia. Po około dwóch godzinach intensywnej dyskusji z siostrą wyszedł z następującą propozycją: a może by rozwijać tę technologię na własną rękę? Od pomysłu do firmy W ciągu roku narodziło się Chemline Solutions. Mimo, że podstawową działalnością firmy były dostawy chemikaliów przemysłowych (zwane przez Victora "przepływem pieniężnym"), Adorai była w stanie przekonać zarząd Edo, by sprzedał badania, nad którymi pracowała jej raczkującej firmie. Kiedy wróciła do pracy, Victor wykorzystał swoje kontakty, które nawiązał przez lata, by zbudować początkową listę klientów firmy. Jego celem było zgromadzenie kapitału wystarczającego nie tylko do wspierania badań Adorai, ale także zapewniającego dostepność środków do czasu, gdy je ukończy. Badaniom działającej za kulisami firmy Adorai i biznesy Victora były przyczynami dzięki którym firma rosła w godnym podziwu tempie. Po pięciu latach operowali już z sześciu węzłów dystrybucji rozmieszczonych w strategicznych lokalizacjach w przestrzeni UEE. Pod koniec XXIX wieku Adorai ukończyła pierwszy działający prototyp swojego nowego procesu ekstrakcji. Wykorzystując drgania sejsmiczne o niskiej częstotliwości, projekt (wewnętrzna nazwa kodowa wewnątrz firmy: "Zmartwychwstanie") zgodnie z obietnicą umożliwiał pozyskanie gazu z wcześniej niedostępnych złóż. Posiadając firmę przynoszącą stałe zyski Victor był przekonany, że to wyniesie ją na kolejny poziom. Victor zaczął przeszukiwać przestrzeń UEE pod kątem potencjalnych miejsc do rozpoczęcia prac wydobywczych. Znalazł mały księżyc w odległym systemie Odin. Położony w pobliżu pozostałości pierwszej planety w systemie (zniszczonej, gdy gwiazda przeszła w nową), Odin 1a był intensywnie eksploatowany przez różne firmy wydobywcze przez prawie dwadzieścia lat, aż w końcu został opuszczony w 2865 roku. Okazało się że ów księżyc noszący nazwę Gainey posiadał znaczną ilość kieszeni gazowych. Brak miejscowej ludności uczynił go idealnym miejscem dla nowej technologii. Jedynym mankamentem było to, że dwadzieścia lat intensywnego zbierania zasobów pozostawiło po sobie szokującą ilość opuszczonych budynków, satelitów i śmieci wokół maleńkiego księżyca, którego oczyszczenie opóźniło harmonogram prac firmy. Dzięki stanowi w jakim był księżyc i jego odległej lokalizacji, Chemline Solutions była w stanie po okazyjnej cenie zabezpieczyć prawa do wydobycia w Biurze Rozwoju Planetarnego i natychmiast rozpoczęła budowę rozległej sieci struktur mieszczących siłowniki sejsmiczne, które musiały być rozstawione na powierzchni księżyca by umożliwić wydobycie gazu. W 2904 Chemline Solutions aktywowała pierwszą instalację. Teorie Adorai zaczęły przynosić zyski niemal natychmiast, ale po kilku latach zaczęły ją coraz bardziej niepokoić wzmagające się wydarzenia sejsmiczne na księżycu. Niespodziewanie zaczęły się otwierać szczeliny w pozornie losowych miejscach, co utrudniało Adorai potwierdzenie, że odpowiedzialna za to jest jej maszyna. Wkrótce po tym, jak Adorai zaczęła badać te zdarzenia sejsmiczne, Victor przystąpił do negocjacji budowy kolejnego zakładu wydobywczego na zamieszkanym świecie. Adorai zaniepokojona tym, że jej technologia może być niebezpieczna dla miejscowej ludności, zaprotestowała przeciwko ekspansji, ale brat zdecydowanie odmówił powołując się na ogromne zyski jakie mógł wygenerować nowy obiekt. Kiedy siostra zaprezentowała wyniki swoich badań, Victor stwierdził, że jej "dowody" były zbiorem niespójności i hipotez. Konsekwencją tych zdarzeń była kłótnia, której eskalacja w ciągu następnych kilku miesięcy doprowadziła do tego, że Victor wyrzucił Adorai z Chemline Solutions. Bliźniaki nierozerwalnie związane ze sobą od dzieciństwa starły się teraz w gorzki spór prawny. Adorai pozwała Chemline Solutions i swojego brata o prawa do technologii, ale doktryna założycielska firmy podpisana podczas jej zakładania konkretnie określała, że technologia wydobycia jest zasobem należącym do firmy Chemline Solutions. Mimo to ciąg procesów i kontrprocesów trwał prawie dekadę. Do 2919 Chemline Solutions nie mogło już utrzymać zakładu na Gainey. Konsekwencją bardzo publicznej walki Adorai z firmą było to, że UEE zaczęła być niechętna udzielaniu kolejnych licencji na tę technologię. Victor przez lata próbował znaleźć kupca który przejąłby zakłady na Gainey, aby skompensować w ten sposób koszty prawne, ale nikt nie był skłonny do przejęcia odpowiedzialności za nieruchomość. Do 2923, Victor usunął tyle sprzętu, ile był w stanie i na stałe zamknął fabrykę. Dzień dzisiejszy Obecnie Chemline Solutions ponownie zajmuje się dystrybucją chemikaliów przemysłowych. W międzyczasie Victor Zahid próbował uzyskać licencje wydobywcze, ale początkowy koszt wymagany do zbudowania rozległej sieci struktur potrzebnych do pełnego wykorzystania technologii stał się większą przeszkodą niż powściągliwość rządu aby to zalegalizować. W 2938 roku Victor ustanowił "politykę otwartych drzwi" dla wynalazców pracujących w dziedzinach geologii i górnictwa w celu pozyskania ich pomysłów, mając nadzieję na wzbogacenie się na kolejnym genialnym projekcie. Adorai Zahid wycofała się z życia publicznego gdy seria rozpraw sądowych została zakończona. Została profesorem nauk geologicznych na Uniwersytecie Terry. W 2940 wydała podręcznik o etyce geodezyjnej, ale nigdy nie mówiła publicznie o swoich doświadczeniach z Chemline Solutions. Nie wiadomo, czy bliźnięta jeszcze kiedykolwiek rozmawiały ze sobą twarzą w twarz. Od tłumacza: Powyższy tekst jest tłumaczeniem artykułu zamieszczonego w Magazynie Jump Point 05.12. Autorem artykułu jest Dave Haddock. Po lekturze artykułu zapraszam do obejrzenia świątecznego gameplayu ze Squadron 42. Dariusz "Darayaharus" Buczkowski

Kiedy trzydzieści lat temu korporacja Revel & York rozpoczęła projektowanie swojego pierwszego hangaru, stała się powodem do żartów. Firma najlepiej znana z kosmicznie drogich i ewidentnie niewygodnych mebli, wchodziła na teren zdominowany przez tytanów przemysłu kosmicznego. Śmiech szybko umilkł, gdy linia luksusowych hangarów Revel & York stała się de facto marką hangarów wykorzystywanych przez bogatych i potężnych. Przepastne hangary firmy, wybudowane na najkorzystniej położonych lądowiskach o najwyższych cenach gruntów, zyskiwały reputację produktów o najwyższym poziomie luksusu i jakości. Projektanci Revel & York współpracują bezpośrednio z pilotami, aby korzystanie z ich hangaru było doświadczeniem nieporównywalnym z niczym innym. R&Y jest jedyną, która prowadzi obecnie budowę hangarów modułowych przeznaczonych do obsługi statków floty handlowej takich jak Constellation i Caterpillar (aczkolwiek mieszczące się w asteroidach konstrukcje VFG Industrial stanowią alternatywę dla dysponujących skromniejszym budżetem posiadaczy większych jednostek). Tym samym udało im się zająć małą lecz generującą ogromne przychody niszę tworzoną przez wąską grupę klientów. Konstrukcje R&Y zasłużyły na swoją reputację: system przeplatających się platform ze zmechanizowanymi windami pozwala pilotom nadzorować swoje statki kosmiczne z góry. Ponadto specjalnie zaprojektowany buggy Greycat PTV służy do przewożenia załóg statków z modułu do modułu. Wszystko zostało tak zaprojektowane aby dla elitarnych pilotów korzystających z hangaru, był on nie tylko jak najbardziej funkcjonalny, ale przed wszystkim dawał przyjemność z przebywania w nim. SELF-LAND i konkurencja budują miejsca, w których można zaparkować statek, Revel & York tworzy miejsca, gdzie możesz go w pełni doświadczać.

Aeroview z dumą twierdzi, że jest najstarszym producentem hangarów w kosmosie. Ich pierwsze konstrukcje hangarów powstały ponad 300 lat temu. W XXVII wieku Arthur Nassir otworzył firmę działającą na podstawie sztywnego kodeksu etyki biznesu, skupiając się głównie na jakości projektu, ergonomii i skrupulatnym poszanowaniu prywatności klientów. Aeroview zastrzega sobie prawo do odmowy wykonania usługi osobom nie mającymi statusu Obywatela. Podczas gdy konstrukcja hangaru i jego budowa doskonale nadają się do piractwa, publicznie wyrażana pogarda Nassira dla tych, którzy latają poza prawem została wpisana w kod etyki biznesu jego firmy. Nawet podczas gdy Aeroview został zakupiony przez firmę Shubin Interstellar, jednym z warunków sprzedaży było utrzymanie tego kodeksu po wsze czasy. Choć kodeks pozostaje nienaruszony, oryginalny model biznesowy Aeroview został zmieniony. Hangary Aeroview w XXVIII stuleciu były praktycznie rzecz biorąc pałacami budowanymi na indywidualnie zamówienie dla konkretnych odbiorców – elit społecznych, które było stać na posiadanie własnego statku kosmicznego. W ostatnich latach Aeroview zmieniło swoją strategię sprzedaży i podążyło śladami SELF-LAND (choć nigdy by się do tego nie przyznali). Zamiast budować pojedyncze hangary wysokiej klasy, produkują teraz moduły „hangarów biznesowych” na poziomie cenowym osiągalnym dla biznesmenów i innych klientów ze szczebla kierowniczego. W przeciwieństwie do innych firm oferujących hangary Aeroview nie wynajmuje nieruchomości na których one staną. Ta kwestia pozostaje w gestii klienta. Hangar Aeroview może być zbudowany w dowolnym miejscu UEE w ciągu 48 godzin (lub w 24 godziny, za słoną opłatą za konstrukcję w trybie pilnym). Warto podkreślić iż Aeroview odnotowało spektakularne sukcesy na polu budowy hangarów dla statków o dużych rozmiarach lub jednostek, które wymagają więcej miejsca na dodatkowy osprzęt. Piloci statków, takich jak Freelancer, potrzebują większą ilość pomieszczeń dla załogi. Piloci Hornetów wymagają miejsca na stojaki z uzbrojeniem oraz parku maszynowego do napraw kadłuba. Dla nich zdecydowanie bardziej opłacalny jest zakup pojedynczego hangaru Aeroview, a nie wielu modułów SELF-LAND – i zaspokajając te potrzeby Aeroview święci kolejne sukcesy.

SELF-LAND to korporacja utworzona przez Petera Weathermena, zamożnego armatora i licencjonowanego przewoźnika. Ich hangary stały się stale obecnym przypomnieniem o tym, jak łatwo ludzie mogą podróżować do gwiazd. Model biznesowy korporacja oparła na filozofii zgodnie z którą tymczasowe hangary przeznaczone dla tranzytowych pilotów przed jej założeniem były niedostępne, nikogo nie było na nie stać i co najważniejsze nie gwarantowały bezpieczeństwa statkowi ani jego zawartości. (Weathermen zaczął rozwijać firmę po tym, jak został okradziony przez gang grasujący w dokach, który obrobił jego Starfarera do gołego kadłuba). Począwszy od połowy 29 wieku korporacja SELF-LAND rozpoczęła opartą na franczyzie ekspansję w całej przestrzeni zamieszkałej przez ludzi. Pierwsza hangary SELF-LAND zostały postawione przez Weathermenów na Vann w Systemie Croshaw. Zdawałoby się że w ciągu jednej nocy firma rozszerzyła swój zasięg na kilkanaście światów... a potem ich setki. Dziś SELF-LAND szczyci się tym, że utrzymują co najmniej jeden kompleks na każdym planecie należącej do UEE, a na niektórych (wśród nich jest Terra) mają do sześćdziesięciu różnych. Hangary SELF-LAND są w pełni modułowe i posiadają całkowitą kontrolę środowiska. Produkowane z najłatwiej dostępnych rud metali, niekoniecznie są atrakcyjne dla oka... Ale za to wygodne i swojskie. Doświadczenia z korzystania z SELF-LAND są takie same – niezależnie czy używasz hangaru na pograniczu przestrzeni vanduulskiej czy aktualnie dokujesz na Ziemi. SELF-LAND dba o wszystko, począwszy od projektowania konstrukcji aż po prawo własności gruntu na którym stoją ich konstrukcje. Ze względu na swoją konstrukcję ten sam typ hangaru może być używany w różnych konfiguracjach - począwszy od bardzo wysokich wież, poprzez konstrukcje płasko rozłożone na równinie, czy też moduły ułożone pod ziemią jeden na drugim, aż po konstrukcje podobne do plastra miodu budowane głęboko we wnętrzach asteroid.

Napoje bezalkoholowe, nowoczesne wyposażenie kuchni, zabawki dla dzieci? Sakura Sun. Platformy do przemieszczania się po trudnym terenie, rozwiązania terraformujące, zmodyfikowane genetycznie zwierzęta hodowlane? Sakura Sun. Nowoczesne działa falowe, zasilanie statków, osprzęt antymateryjny? Sakura Sun! Podczas gdy konglomeraty korporacyjne nie są rzadkością, to rzadko zdarza się że każda firma chce reklamować je jako jedną markę. Ale w Sakura Sun budowanie imperium idzie pełną parą: praktycznie wszędzie znajdziesz coś obrandowanego charakterystycznym logo purpurowego słońca i kwitnącej wiśni, od plastikowych figurek Hi-Ho Flatcat po wielocząsteczkowe/falowe działa z górnej półki. Sakura Sun zyskała reputację jako spółka, która nie tylko robi wszystko, ale robi to dobrze. Przesadny branding Sakura Sun jest tylko pierwszym krokiem w starannym budowaniu wizerunku firmy, oficjalnie mającym na celu naśladować japońskie megakorporacje minionych wieków. Skandalicznie kolorowe logo, ujednolicony zewnętrzny design, publiczna rozmowa o korporacyjnej kulturze, ciężkiej pracy oraz szacunku do zarządu jest zawsze obecny w siedzibie firmy Sakura Sun w Tokio, Ziemia, Sol. Skromny 70-piętrowy wieżowiec mieści na każdym piętrze odrębną grupę produktów działającą niezależnie od tych powyżej i poniżej. Modułowa konstrukcja zezwala na przekształcanie lub szybką eliminację grup produktów. Jednakże gdy budynek został oddany do użytku firma nie szczędziła wydatków na najlepszych artystów, którzy stworzyli murale odzwierciedlające każdą aktualną linię produktów… co spowodowało dezorientację dużej liczby osób odwiedzających budynek - widząc malunek mierzącego do nich Horneta z zaprojektowaną przez Sakura Sun wieżyczką nad wejściem do biura dystrybucji owoców kandyzowanych. Historia mrożonych obiadów Sakura Sun oraz linii ukochanych przez dzieci postaci byłaby materiałem na całkowicie osobną książkę. Ale dwie części ich rozbudowanej oferty poświęcone modułom do prywatnych statków kosmicznych najbardziej przemawiają do właścicieli tychże maszyn. Broń energetyczna Ukoronowaniem chwały działu uzbrojenia statków kosmicznych w Sakura Sun jest posiadana przez nich na wyłączność technologia dział wielocząsteczkowych/falowych. Oficjalnie stworzona przez Wydział Nauk Kosmicznych Sakura Sun (pieszczotliwie znany jako „S4D”) DWP/F jest dobrym przykładem ostrożnego i dokładnego badania xenotechnologii. W 2922 podążając za przykładem MISC które podpisało przełomową międzygatunkową umowę handlową Sakura Sun wykupiła za miliard kredytów rozrastające się laboratorium badawcze Xi’An co zagwarantowało im prawa do handlu technologią. Przez półtorej dekady naukowcy Sakury wraz z badaczami Xi’An mozolili się nad stworzeniem sprzętu kompatybilnego z naszą technologią ale korzystającego z obcych technologii. Przy tym przedsięwzięciu pracowało tysiące ludzi, a całkowity koszt badań wyniósł około tryliona kredytów… ale w końcu Sakura Sun stworzyła niesamowicie efektywną broń której nie może być powielona (prawnie lub technicznie) przez inne ludzkie firmy: działo wielocząsteczkowe/falowe. DWC/F to fascynujący kawałek technologii. Praktycznie rzecz biorąc działo to jest serią wielu zminiaturyzowanych akceleratorów cząsteczkowych strzelających sekwencyjnie. Efektem jest strumień bozonów emitowany w kierunku celu. Bozony w trakcie lotu zajmują ten sam stan kwantowy co fala, a następnie po trafieniu celu zapadają się w osobne cząsteczki o unikalnych stanach. Wynikiem tego są ciężkie uszkodzenia zarówno osłon jak i standardowych typów opancerzenia. Co więcej broń jest szybka: działo wielocząsteczkowe/falowe jest jedyną bronią energetyczną zdolną osiągnąć tę samą szybkość strzału co działo Gatlinga. Sakura Sun szybko przeniosła wyniki swoich badan na rynek. Decydując się na skierowanie oferty na rynek cywilny zamiast licencjonowania technologii wojsku stworzono obszerną linię działek w skład której wchodziło dwadzieścia pięć modeli. Linia DWC/F dzieli się na pięć różnych definiowanych przez ogólne rozmiary. Kolejno są to: Breezefire – Bryza Ognia (Rozmiar 1), Windfire – Wiatr Ognia (Rozmiar 2), Stormfire – Burza Ognia (Rozmiar 3), Galefire – Wichura Ognia (Rozmiar 4) i ogromny Torrentfire – Strumień Ognia (Rozmiar 5.) Każdy rozmiar DWC/F ma pięć modeli produkcyjnych, różniących się jakością i ceną od podstawowego po skrajnie luksusowy. EX, DX, X oraz XT to modele standardowe. Piąty model który jest produkowany w bardzo ograniczonych ilościach oznaczany jest desygnacją numeryczną „2×01” (Breezefire 2101, Windfire 2201, itp.). Są one bardzo cenione – nawet starsze modele sprzedają się za znaczne kwoty na rynku wtórnym. Jednym z minusów technologii DWC/F jest to, że jest tak zaawansowana. Mimo że Sakura Sun tworzy bardzo solidny produkt, to jeśli się zepsuje samodzielna naprawa w wielu przypadkach jest niemożliwa. Niektórzy spekulują że to właśnie dlatego broń ta nie została zaoferowana wojsku, które zazwyczaj potrzebuje wytrzymałych i łatwych do naprawy w polu dział. Generatory mocy Oprócz przykuwającej uwagę (i generującej zyski) oferty broni, Sakura Sun niedawno dodała do swojej oferty nową linię bardzo cenionych elektrowni. Pierwsze egzemplarze Light Blossom (Kwiatów Świetlnych) udostępniono podczas 2943 roku budżetowego. Wydaje się, że koncentrując się na czymś więcej niż tylko technologie ofensywne Sakura Sun ma nadzieję, że ich sprzedaż może kwitnąć również bez trwającego konfliktu. Light Blossom to oparte na technologii baniek sonoluminescencyjnych helu-6 źródło zasilania zoptymalizowe do użytku cywilnego z naciskiem na niską emisję do zastosowań stealth . Zaprojektowana aby konkurować z Powerboltem od Lightning Power, została opisana w komunikacie prasowym wypuszczonym wraz z pierwszymi egzemplarzami jako „cień w przestrzeni”. Można stwierdzić że intencją projektu było stworzenie generatora o wysokiej wydajności który jednocześnie będzie ograniczać sygnaturę energetyczną. Aktualnie produkowane jest dziewięć modeli i trzy rozmiary Light Blossom. Od niskobudżetowych Light Blossom 6HE7A rozmiaru 3 po 6HE9X z górnej półki. Wiadomym jest, że inżynierowie Sakura Sun koncertują się na jeszcze bardziej wydajnym systemem opartym na helu-7 i że technologia ta może zostać ujawniona w niedalekiej przyszłości. Hel-7 teoretycznie pozwala na osiągnięcie jeszcze lepszego stosunku generowanej mocy do redukcji sygnatury.